جاده‌های رومی در انگلستان کهن

جاده نشانه‌ای است که بر خاک گذارده می‌شود. جاده بذرهای زندگی، خانه‌ها، دهکده‌ها، روستاها و شیرها را می‌افشاند. پل. ویدال دو لابلاش، اصول جغرافیای انسانی (1926).
مطالعه‌ی راه‌ها، چه زمینی و چه دریایی و چه هوایی برای جغرافی‌دان‌ها و تاریخ‌پژوهان مهم است و علاقه‌ی مشترکی را برمی‌انگیزد. راه‌ها برای جغرافی‌دان در حکم ابزارهای امروزی حمل و نقل هستند و به عنوان ویژگی‌هایی که با طبیعت در هم تنیده شده‌اند، توجه او را به خود جلب می‌کنند. اهمیت راه‌ها برای تاریخ‌پژوه از این جهت است که راه‌ها ابزارهای اصلی انتشار انسان‌ها و افکارشان هستند و فعالیت‌های تجاری، مسافرتی و جنگی هم از همین طریق هدایت می‌شوند. نیازی نیست بر این حقیقت تأکید کنیم که جاده در قالب‌های گوناگونش (مسیرهای شکارچیان، گذرهای مال‌رو، جاده‌های کوهستانی و جاده‌های مهندسی شده‌‌ی دوران رومیان و عصر حاضر) همه جا و در تمام طول تاریخ نقشی حیاتی را ایفا کرده است، «چنان نیازی که بدون آن وجود جامعه‌ی سازمان یافته غیرممکن می‌شود». (1) از دیدگاه جغرافیا راه‌های تاریخ مسائل زیادی را برمی‌انگیزند. تا چه اندازه می‌توان وجود «راه‌های طبیعی» را که توسط طبیعت به گونه‌ای قابل استفاده برای انسان و حیوان ایجاد شده‌اند، بدیهی دانست؟ آیا اساس اطمینان‌بخشی برای این نظر وجود دارد که کهن‌ترین جاده‌های بشر توسط حیوانات وحشی ایجاد شده‌اند یا در مقابل باید جاده‌ها را تنها ساخته‌ی دست بشر بدانیم که بر سطح خاک طرح شده‌اند؟ سرانجام، آیا راه‌هایی که انسان‌ها در طول آنها حرکت می‌کردند توسط جغرافیای طبیعی تعریف و محدود می‌شدند یا خود انسان‌ها با اختیار مطلق خود این مسیرها را می‌ساختند؟ طبیعت در بافت گیاهی و جانوری محیط‌های جغرافیایی مختلف موادی را فراهم ساخته که انسان آموخته است با آن‌ها وسایل حمل و نقل مناسبی با شرایط خاص محلی خود طراحی کند. منطقی است که بپذیریم در مناطقی که به دلایل شرایط طبیعی، پوشش گیاهی و اقلیمی مناطق خاصی از زمین، باز و قابل گذر بوده، راه‌های طبیعی هم وجود داشته است. چنین امکاناتی در مسیرهای عاری از جنگل‌های انبوه، باتلاق‌ها و موانع کوهستانی فراهم بوده است: یعنی بیش از همه در علف‌زارها و استپ‌ها. رودها اغلب با وجود ویژگی‌های منحصربه فرد و دشواری‌های فیزیکی‌شان (به همراه آوردن تنه‌های درخت‌ها و تکه‌های یخ، تغییر سطح آب، تند آب‌ها، جاهای کم عمق، یخ بستن و تغییر مسیر دادن) در جهت جریان آب، راه‌ها و ابزارهای حمل و نقل را فراهم می‌کردند. دریاها هم زمانی که تسلط کافی به کشتی‌سازی و ناوبری حاصل می‌شد، راه‌هایی طبیعی را فراهم می‌کردند. به علاوه، در سرزمین‌های پست پوشیده از برف مانند روسیه راه‌های بی‌شماری برای سفر با سورتمه در اختیار بشر بود، البته با آب شدن برف‌ها در بهار نواحی وسیع آب گرفته موانعی برای حمل و نقل به شمار می‌رفتند. سرانجام فاصله‌های بین کوه‌ها و گذرگاه‌هایی که از میان نواحی کوهستانی می‌گذشتند، پیش از آنکه ساخت تونل و استفاده از هواپیما مرسوم شود، نه تنها مسیرهایی با کمترین موانع را فراهم می‌آوردند بلکه اغلب تنها مسیرهای قابل استفاده هم به شمار می‌رفتند.
طبیعت در بافت گیاهی و جانوری محیط‌های جغرافیایی مختلف موادی را فراهم ساخته که انسان آموخته است با آن‌ها وسایل حمل و نقل مناسبی با شرایط خاص محلی خود طراحی کند. کمربند وسیع بیابان استپی در دنیای کهن که مزرعه‌داری شبانی همراه کشاورزی در بخش‌های مناسب خیلی زود به فعالیت غالب تبدیل شد- از موهبت‌های طبیعی بسیاری بهره می‌برد؛ موهبت‌هایی چون حیوانات مناسب برای اهلی کردن و زمین‌های هموار، خشک و باز که برای استفاده از حیوانات بارکش و حیوانات مناطق خشک مناسب بودند. موانع طبیعی برای حمل و نقل زمینی (جنگل‌های انبوه، کوه‌های بلند و زمین‌های باتلاقی) در این کمربند به ندرت یافت می‌شدند. البته نواحی پهناور خشک و شنی و رشته کوه‌های جوان - برای نمونه در آسیای مرکزی - موانعی برای رویارویی پدید می‌آوردند. فضاهای باز آسیای مرکزی اغلب به دریایی بزرگ تشبیه شده‌اند؛ چرا که به راحتی و بدون نیاز به تغییر ابزار حمل و نقل امکان عبور را فراهم می‌آورند و شتر و اسب که هر دو بومی این ناحیه و قابل اهلی شدن هستند، به ترتیب به کشتی‌های بیابان و استپ تبدیل شدند. هر دوی این حیوانات از نظر ساختار بدنی برای عبور از نواحی وسیع، هموار و باز مناسب بودند؛ مکان‌هایی که پوشش گیاهی و آب مورد نیاز برای بقای آنها به صورت بسیار پراکنده‌ای یافت می‌شد. در دیگر بخش‌های جهان هم به شکل مشابهی بنابر شرایط گوناگون طبیعی، اقلیمی و گیاهی دیگر حیوانات بومی رام می‌شدند و مورد استفاده قرار می‌گرفتند ولی میزان کارایی آن‌ها نسبت به محیط متفاوت بود. از این‌رو در مصر و میان‌رودان مانند سرزمین‌های مدیترانه‌ای، الاغ حیوان مفیدی به شمار می‌رفت ولی این حیوان تاب سرمای سرزمین‌های شمالی‌تر را نداشت. در ارتفاعات آند در آمریکای جنوبی لاما تنها حیوان بارکش محسوب می‌شد، اما در بین بومیان آمریکای شمالی هیچ حیوان بارکشی به کار گرفته نشده بود؛ زیرا نه بوفالو و نه گوزن شمالی هیچ یک اهلی نشدند. بعدها از طریق سازگاری با محیط و اصلاح نژاد، حیوانات مفیدی در مناطقی به کار گرفته شدند که از نظر اقلیمی با زیستگاه اصلی‌شان متفاوت بود. بیش از همه اسب‌ها نشان دادند که می‌توانند به خوبی با شرایط اقلیمی مختلف سازگار شوند و قاطرها چارپایانی دورگه که از الاغ نیرومندتر و از اسب رهوارتر هستند- در سرزمین‌های خشن و پرشیب به قابل اعتمادترین حیوانات بارکشی تبدیل شدند و با سرزمین‌هایی که برای الاغ بیش از حد سرد بود، انطباق یافتند.
بسیاری از نوآوری‌های محلی که با درجه‌های مختلفی از موفقیت، نیازهای حمل و نقلی را در محل‌های مختلف برآورده می‌کردند، «مهری از محیط» بر خود داشتند؛ (2) برای مثال این قضیه برای بسیاری از انواع وسایل نقلیه‌ی رودخانه‌ای شناخته شده در دوران تاریخی و پیش از تاریخ صدق می‌کند: قایق‌ها یا کلک‌ها بسته به محصولات گیاهی و حیوانی موجود در هر مکان از پوست‌های بادشده‌ی گاو، دسته‌های نی، تنه‌های توخالی درخت‌ها، پوست شیرهای دریایی یا پوست درخت غان ساخته می‌شدند. این امر همچنین در مورد اختراعات اساسی‌تر مانند چرخ هم صدق می‌کند. همان‌طور که طبق زمینه‌های جغرافیایی می‌توان انتظار داشت، این کشف بزرگ در سرزمینی هموار و کم ارتفاع اتفاق افتاد؛ زیرا بهترین شرایط برای استفاده از آن وجود داشت. کهن‌ترین کاربرد چرخ (که از چوب ساخته می‌شد) در دشت‌های رودخانه‌ای مصر و بین النهرین سفلا تأیید شده است. چرخ در سرزمین‌های استپی آسیای مرکزی هم به کار گرفته می‌شد؛ جایی که شرایط جغرافیایی و عوارض زمین استفاده از آن را تسهیل می‌کرد.
ارابه‌های بزرگ و سرپوشیده‌ی اسبی هم مانند آنچه توسط سکاها و بعدها مغول‌ها به کار می‌رفت به وسایل نقلیه‌ی معمول میان مردم بیابان گرد آسیای مرکزی تبدیل شد. طبیعت برای این شکل از حمل و نقل و شکل سریع‌تر آن یعنی اسب سواری، در سرزمین‌های پهناور آسیای مرکزی، به استثنای مکان‌هایی که شن‌های عمیق یا کوه‌ها مانع می‌شدند، جاده‌های وسیع، ثابت و همواری را فراهم می‌آورد که از جاده‌های مصنوعی چینی‌ها بسیار بهتر بود. چنان که رومیان کشف کردند، در دشت‌های شمالی گل گاوآهنی با چرخ‌های سنگین اختراع شده بود که اگرچه برای ویژگی‌های سطحی محلی مناسب بود، برای مزارع کوچک و تپه‌ای معمول در سرزمین‌های مدیترانه‌ای نامناسب به نظر می‌آمد.
اکنون می‌کوشیم که نخستین پرسش را پاسخ دهیم. راه‌های طبیعی به چه مفهومی وجود داشته‌اند؟ دیدیم که در ناحیه‌هایی مانند آسیای مرکزی محوطه‌های پهناوری وجود دارند که در آنها حمل و نقل انسان و کالا بدون اینکه به ساخت جاده نیازی باشد به راحتی قابل انجام است. به علاوه می‌توانیم بگوییم که شرایط جغرافیایی (نحوه‌ی پراکندگی زمین و دریا، عوارض سنگی و صخره‌ای زمین، رودخانه‌های قابل کشتی‌رانی و پوشش گیاهی طبیعی) راه‌های خاص و کاملاً منطقه‌ای را تعریف می‌کنند که کاربردی‌ترین راه‌ها، نه لزوماً کوتاه‌ترین آن‌ها، میان سکونتگاه‌های جداافتاده‌ی انسانی هستند. بنابراین می‌توان گفت که راه‌ها با احتساب تمایز آن‌ها از جاده‌ها پیش از آنکه انسان‌ها مسیرهای خود را یا از طریق ساخت جاده‌ها یا چنان‌که معمول‌تر بوده از طریق رفت و آمدهای مکرر میان مقصدهای خاص مشخص کنند، وجود داشته‌اند.
در مقابل جاده‌هایی که توسط لژیونرهای رومی یا مهندسان عصر حاضر ساخته شده‌اند، می‌توان به «جاده‌های سبز» یا مسیرهای انگلستان اشاره کرد. این جاده‌ها الگوهای منسجمی را در دامنه‌های کم شیب و زمین‌های مردابی انگلستان تشکیل می‌دهند و اغلب از لحاظ جغرافیایی با شواهد بازمانده از حضور انسان در دوره‌های پیش از تاریخ مرتبط هستند. قله‌های متعدد و پرتگاه‌های پرشیب فلات انگلستان سطوح سخت و به خوبی آب‌گیری شده‌ای را فراهم می‌آورند که امروزه می‌توانیم در طول آن‌ها رد راه‌هایی طولانی را پیدا کنیم که گاهی جاده‌هایی کوچک و گاهی گذرگاه‌هایی ساده هستند. نکته‌ی جالب در مورد این مسیرهای کوه‌پایه‌ای و راه‌های کوهستانی عدم وابستگی آنها به موقعیت روستاهایی است که در دامنه‌ی کوه‌ها و پرتگاه‌های فلات واقع شده‌اند. واضح است که این راه‌ها از روستاها کهن‌تر هستند و برای خدمت به مردمی به وجود آمده بودند که محیط فعالیت‌هایشان را بیشتر ارتفاعات تشکیل می‌داد تا دره‌ها مطمئناً مسیرهای واقع در اراضی فلاتی شکل انگلستان شبکه‌ای قابل توجه را به وجود می‌آورد. مسیرهای کهن واقع در زمین‌های فلاتی شکل در همپ‌شایر به هم متصل می‌شدند و تا دشت سالزبری ادامه می‌یافتند. از این نقطه‌ی تقاطع مسیرهای مشابهی به سمت جنوب غربی از میان زمین‌های فلاتی شکل دورست (3) می‌گذشتند تا در سه نقطه به دریا می‌رسیدند. چند راه هم به سمت شمال از طریق زمین‌های فلاتی شکل ویلت‌شایر (4) و مارلبورو (5) به فلات چیلترن (6) می‌رفتند؛ جایی که یکی از راه‌ها مسیر خود را به ساحل نورفولک (7) در خلیج واش (8) ادامه می‌داد. به علاوه نشانه‌های متعددی از وجود سکونتگاه‌های کهنی می‌توان یافت که در طول این مسیرها پراکنده بوده‌اند؛ نشانه‌هایی چون خاک‌ریزها و اردوگاه‌های مرزی و پشته‌ها یا گورهای پیش از تاریخ. آشکار است که اگر می‌توانستیم دریابیم که این اردوگاه‌ها و گورها نخستین بار در چه زمانی ساخته شدند (باستان شناسی آگاهی‌های بسیاری در این زمینه‌ها فراهم آورده است) می‌توانستیم قدمت این راه‌ها را تعیین کنیم. در واقع اگرچه محوطه‌های بسیاری برای کاوش هست این احتمال وجود دارد که خاک‌ریزهای واقع در زمین‌های فلاتی شکل یا «اردوگاه‌ها» در اوایل عصر آهن کامل شده باشند؛ یعنی حدود 500 ق.م. و اگرچه برخی از آن‌ها مانند مِیدِن کَسِل (9) احتمالاً در دوران نوسنگی یعنی تا حدود 2000 ق. م. سکونتگاه گردآورندگان خوراک بوده‌اند، دلایل خوبی هست که باور کنیم حداقل برخی از مسیرهای واقع در زمین‌های فلاتی شکل می‌توانند تا این اندازه کهن باشند؛ زیرا شواهد به دست آمده از پشته‌ها، دایره‌های سنگی، محوطه‌های حفره‌ای و معدن‌های سنگ آتشزنه نشان می‌دهند که زمین‌های فلاتی شکل از دوران نوسنگی به بعد مسکون بوده‌اند (یعنی از حدود 2000 ق.م). بنابراین کاملاً محتمل است که راه زائران در زمین‌های فلاتی شکل شمالی و مسیر ایکنیلد (10) هر چند چنان که امروزه به نظر می‌رسند از مسیرهایی تشکیل شده‌اند که در طول زمان ساخته و مکرراً بازسازی شده‌اند؛ در عصر برنز و شاید حتی در دوره‌ی نوسنگی ایجاد شده و به کار گرفته شده باشند.
مسیر زائران از بنادر کِنت به دشت سالزبری می‌رفت و این احتمال هست که به جاده‌های کهنی که از جانب غرب تا کورنوال - محلی که در دوران پیش از تاریخ به عنوان منبع قلع اهمیت داشته است - پیش می‌رفتند متصل شده باشد. مسیر ایکنیلد از خلیج واش که یکی از مهم‌ترین دروازه‌های شرق انگلستان محسوب می‌شود در امتداد صخره‌های پرتگاهی گچی از طریق چیلترنز با گذر از تِیمز علیا به سمت جنوب غربی و آوبری (11) که محل تقاطع راه‌های واقع در زمین‌های فلاتی شکل زیادی در دوران پیش از تاریخ بود، می‌رفت مسیر ایکنیلد به عنوان نمونه‌ای از اینکه چگونه جاده‌های کهن به عوامل جغرافیایی ثابتی تبدیل شدند که بر حوادث تاریخی تأثیر گذاردند، جالب توجه است. باور عمومی بر این است که ساکسون‌های غربی که مقرشان در حوضه‌ی آبریز همپشایر هسته‌ی مرکزی پادشاهی وسکس (12) را تشکیل می‌داد، از طریق خلیج واش وارد انگلستان شدند و در امتداد مسیر ایکنیلد به سمت جنوب غربی حرکت کردند. بنابراین وجود مسیر ایکنیلد به درک اینکه چرا برخی شهرها در مکان‌های خاصی ساخته شده‌اند کمک می‌کند.
ریشه و اصل این مسیرهای باستانی چه بود؟ توجه به این نکته مهم است که این مسیرها در سرزمین‌هایی قرار داشتند که به سبب پوشش گیاهی، خاک متخلخل و زهکشی طبیعی‌شان ساده‌ترین شیوه‌های امرارمعاش و ارتباط را برای متجاوزان پیش از تاریخ فراهم می‌کردند. به جز بخش‌هایی که گل یا خاک رس روی لایه‌های گچی را می‌پوشاند، زمین‌های فلاتی شکل پوشیده از علفزار بودند و درخت‌های چنار و زبان گنجشک به صورت پراکنده در آنها می‌روییدند؛ زیرا لایه‌ی نازک خاک و زیر خاک متخلخل برای درخت‌های بزرگ با زیررست زیاد مناسب نیست، زمین‌های کوهپایه‌ای علاوه بر داشتن زمین‌های وسیع شنی و ماسه‌ای و بسترهای پوشیده از ماسه‌ی رودخانه‌ها، جاذبه‌های دیگری هم داشتند؛ چرا که باتلاق‌ها و زمین‌های گلی پوشیده از جنگل برای مردمی که امکانات لازم را برای انجام کارهای سختی چون جنگل‌زدایی و خشکاندن باتلاق‌ها در اختیار نداشتند، موانع بزرگی به شمار می‌رفتند. بنابراین همان‌طور که نقشه‌های پراکندگی فرهنگ‌های پیش از تاریخ نشان می‌دهند (13)، به آسانی می‌توان درک کرد که چرا مردم مختلف مدام زمین‌های فلاتی شکل را اشغال می‌کردند که مستقیماً از طریق دریا در دورست، ساسکس و کِنت قابل دسترسی بودند و در آنها چراگاه‌هایی برای دام‌ها و گله‌ها و شرایطی مناسب برای کشاورزی ابتدایی وجود داشت. اما آیا مسیرهای واقعی توسط انسان‌ها مشخص شده بودند یا در نتیجه‌ی جابه جایی مستمر حیوانات وحشی بر روی زمین ایجاد شده بودند؟
این عقیده که نخستین راه‌هایی که در اروپا و امریکای شمالی مورد استفاده‌ی بشر قرار می‌گرفتند مسیرهایی بودند که حیوانات وحشی در جریان حرکت مداومشان به دنبال آب و چراگاه ایجاد می‌کردند توسط نویسنده‌های زیادی از جمله تورولد راجرز شرح و تفسیر شده است. (14) این نویسنده‌ها توضیح داده‌اند که برای مثال در انگلستان چگونه مسیرهای که از ارتفاعات به سمت آبشخورها یا گدارهای رودخانه‌ها سرازیر می‌شدند، نخست توسط حیوانات سُم‌دار ایجاد شدند و اینکه چگونه در مرغزارهای امریکای شمالی راه‌های منتسب به بوفالوها راه‌هایی را نشان می‌دهند که بومیان سرخ‌پوست، پیشگامان امریکایی و حتی مهندسان راه آهن به نوبه‌ی خود از آنها استفاده می‌کردند. نخستین مسافرها، بوفالوها را دارای هوش بالایی می‌دانستند؛ هوشی که آن‌ها را قادر می‌کرد گدار رودها را بیابند و بهترین مسیرها را برای گذر از دره‌ها انتخاب کنند. مسافرها حتی عادات مهاجرتی قابل توجهی را به این حیوانات نسبت می‌دادند. اما در واقع مسائل زیادی وجود دارند که این نظریه را که شاهراه بشری در اصل مسیر حرکت حیوانات بوده است، با تردید مواجه می‌کنند. می‌دانیم که در سرزمین‌های هموار و باز حیوانات به شکل گسترده‌ای پراکنده می‌شوند و مسیرهای خاصی را دنبال نمی‌کنند. در آلبرتا که بوفالوها حدود سال 1882 در آنجا منقرض شدند، در سال 1894 دیگر هیچ نشانی از مسیرهایی که معمولاً به بوفالوها منتسب می‌شدند وجود نداشت و دلیلی هم وجود ندارد که تصور کنیم انسان‌ها این نشانه‌ها را از بین برده بودند. (15) اگر نگوییم همه ولی بسیاری از حیواناتی که می‌توانستند ردپاهای قابل استفاده‌ای روی زمین ایجاد کنند، شناگران قابلی هم بودند و نیازی نداشتند که به دنبال گدار رودخانه‌ها بگردند. بوفالوها مطمئناً شناگران خوبی بودند و حتی می‌شنویم که گاوهای اهلی هم پیشتر از طریق تنگه‌ی منای (16) از جزیره‌ی انگلسی (17) تا ولز را شنا می‌کردند.
همچنین مطرح شده است که مهمترین دلیل مهاجرت بوفالوها پناه جستن در درختزارها و جنگل‌ها از سرمای زمستان بوده است و اینکه بوفالوها در حقیقت از بی‌هدف‌ترین، غیر قابل اعتمادترین و پیش‌بینی ناپذیرترین کوچندگان روی زمین هستند. در مقابل، عقیده‌ی یکی از نویسنده‌های اخیر (18) را ذکر می‌کنیم:
«گله‌ها به کندی مهاجرت می‌کردند. طیف حرکتی آن‌ها گسترده نبود و مسیر حرکتشان ثابت بود. این حیوانات سرسخت به راحتی می‌توانستند در مقابل کولاک‌هایی که گاوهای اهلی را می‌کشتند مقاومت کنند. هر گله با نزدیک ماندن به بادپناه‌های کوهستانی در زمستان، در مسیر یکسانی از یک چراگاه طبیعی به چراگاه دیگر مهاجرت می‌کرد تا اینکه مسیرهای همیشگی مهاجرتی مشخص می‌شد».
دیدگاه درست درباره‌ی مسیرهای منتسب به بوفالوها و تأثیر آن‌ها بر توسعه‌ی راه‌ها در امریکای شمالی هرچه باشد، نمی‌توان به سادگی باور کرد که نخستین راه‌ها در انگلستان هم توسط گله‌ها ایجاد شدند. اگر راه‌های کوهپایه‌ای انگلستان را به عنوان مسیرهای حرکتی گله‌های گاو در نظر بگیریم، می‌توان به درستی در مورد بسیاری از آن‌ها گفت که «از ناکجا به ناکجا می‌روند». اما اگر این راه‌ها را ساخته‌ی بشر به شمار آوریم می‌توانیم به صورتی منطقی آن را تحلیل کنیم؛ زیرا آن‌ها سکونتگاه‌های پیش از تاریخ را به هم وصل می‌کنند و اغلب پایانه‌های مناسبی در امتداد سواحل انگلستان دارند.
قابل توجه است که چگونه طبیعت امروزی انگلستان الگوی متنوعی از جاده‌ها را ارائه می‌کند که در طی تاریخ طولانی آن ایجاد شده است و این الگو را می‌توان مانند الگویی که از بیرون زدگی صخره‌ها به دست می‌آید، به عناصر متمایز و قابل تاریخ‌گذاری تجزیه کرد. (19) هریک از مراحل تاریخی و پیش از تاریخی انگلستان راه‌های خاص خود را داشته‌اند که یا طراحی شده یا رشد کرده بودند تا نیازهای زمان خود را برآورده کنند. همچنین هر مرحله‌ی تازه‌ای دسته‌ای از راه‌ها را به ارث می‌برد و راه‌های خود را بر آن‌ها می‌افزود. پیشتر گفتیم که برخی از مسیرهای واقع در زمین‌های فلاتی شکل و مردابی که در کناره‌ی دامنه‌های کوه‌ها یا تپه‌ها واقع شده‌اند، به واسطه‌ی عبور مردم پیش از تاریخی مشخص شده بودند که بسیار پیشتر از آنکه شهرها و روستاهای امروزی بنا شوند، در بخش‌های بازتر این فلات‌ها سکنی گزیده بودند. طی چند سده‌ی نخست پس از میلاد، برای اولین بار شریانی از راه‌های اصلی در جنوب انگلستان ایجاد شدند. مرکز اتصال این راه‌ها لندن بود که خود به تازگی پا به عرصه‌ی وجود گذاشته بود. این جاده‌های رومی که به خوبی مهندسی شده بودند به صورتی محو ناشدنی در سطح کشور نقش بستند و تا مدت‌ها مورد بهره‌برداری قرار گرفتند. ما می‌توانیم حداقل بخشی از راه‌های پر پیچ وخم روستایی را که مزارع، مراتع، روستاها و شهرهای بازاری را به هم متصل می‌کردند، به نیاکان آنگلوساکسون و اسکاندیناویایی انگلیسی‌ها نسبت دهیم. البته مطمئناً در طول جریان ساکن شدنشان از جاده‌هایی که پیش از آن‌ها وجود داشت هم استفاده می‌کردند. با اینکه این مردم مهاجرنشین آثار اندکی از راه‌های محلی خود بر جای گذاشته‌اند، ما می‌دانیم که آنان عمدتاً در کوهپایه‌ها و دره‌های رودها سکنی گزیدند؛ مکان‌هایی که پشتر از آنها دوری می‌شد. بی‌تردید جاده‌هایی که آن‌ها در زندگی روزمره‌ی خود بیش از همه مورد استفاده قرار می‌دادند از نوع شاهراه‌های نظامی بر جای مانده از رومیان نبودند، بلکه گذرگاه‌هایی محلی مانند راه‌هایی بودند که جی. کی. چسترتون (20) هنگام نوشتن این جمله در ذهن داشت: «انگلیسی مست تلوتلوخوران جاده‌های پرپیچ انگلیسی را ساخت». همچنین در اوایل سده‌ی چهاردهم، چنانکه یک نقشه‌ی معاصر با نام نقشه‌ی گائو (21) نشان می‌دهد، نظامی از راه‌ها وجود داشت که تا حدودی منطبق بر مسیر جاده‌های رومی بود، اما مسیرهای تازه‌ای را هم در بر می‌گرفت که متناسب با نیازهای زمان بودند. (22) بنابراین اگرچه لندن همچنان مرکز اصلی جاده‌ای باقی ماند (تصاویر 1، 2 و 3)، جاده‌هایی هم مستقل از لندن وجود داشتند؛ مانند جاده‌ای که از طریق آکسفورد دو همپتون (نورثهمپتون و سَوتهمپتون) را به هم وصل می‌کرد. می‌توانیم این مرور بر «الگوهای دوره‌ای راه‌ها» را با بررسی نظام جاده‌ای سده‌ی هفدهم - چنان‌که جان آگیلبی در سال 1675 در بریتانیای خود آن را ترسیم کرده است- ادامه دهیم و به جاده‌ها و راه آهن‌های مهندسی شده‌ای بپردازیم که در سده‌ی نوزدهم ساخته شدند و سرانجام به جاده‌های آسفالت امروزی برسیم. نیاز چندانی نیست که بر این نکته تأکید کنیم که آگاهی از جاده‌های موجود در دوره‌ای خاص از نظر تاریخی و مشکلات حمل و نقلی، مسافرتی، تجارتی و جنگی اهمیت دارد.
اکنون از طریق دو نمونه‌ی خاص موقعیت طبیعی راه‌ها را بررسی می‌کنیم: نخست راه‌های طبیعی‌ای را بررسی می‌کنیم که شیوه‌های متمدنانه‌ی زندگی برای نخستین بار از طریق آن‌ها وارد اروپا شدند و بعد برخی از راه‌های تاریخی انگلستان به ویژه ولز را مطالعه خواهیم کرد.
فرهنگ نوسنگی هنگامی که دیرتر از موعد و برای نخستین بار در هزاره‌ی سوم ق.م. به بخش بزرگ‌تر اروپا وارد شد، سطحی از آگاهی و دستاوردهای تکنیکی را ارائه می‌کرد که آن را شایسته‌ی نام تمدن می‌کرد. مردم اروپایی که به مرحله‌ی فرهنگی نوسنگی رسیده بودند دیگر تنها گردآورندگان خوراک به شمار نمی‌رفتند بلکه از راه دامداری و کشاورزی خوراک تولید می‌کردند. به علاوه اگرچه تمدن نوسنگی در بخش بزرگ‌تر اروپا ویژگی‌های اصیل و منحصربه فردی را در نواحی مختلف از خود نشان می‌داد، به نظر درست می‌آید که پیدایش ابتدایی آن را در رابطه‌ی با الهاماتی تفسیر کنیم که از خارج قاره وارد می‌شدند؛ یعنی با ورود مردم و افکاری از مراکز اولیه‌ی تمدن. این مراکز عمدتاً مصر، بین‎النهرین، آسیای صغیر، کرت و دیگر بخش‌های دنیای اژه‌ای بودند. ما باید اروپای هزاره‌ی سوم پیشین را هنگامی که فرهنگ نوسنگی به آرامی به جانب غرب گسترش می‌یافت، به صورت سرزمینی پوشیده از جنگل‌های انبوه با زیررست فراوان تصور کنیم، به غیر از جاهایی که رشد درخت‌ها به سبب ارتقاع زیاد، زهکشی بد یا وزش بادهای نیرومند محدود می‌شد. شرایط اقلیمی اروپا در طول دوره‌ی نوسنگی در ابتدا گرم و مرطوب بود (دوره‌ی اطلس) و بعداً در چهارمین دوره‌ی اقلیمی پس از یخ‌بندان (23)، اروپا خنک‌تر شد اما نه آن‌چنان خشک که پیشتر تصور می‌شد، پیشتر گمان می‌رفت که شرایط اقلیمی دوره‌ی فوق برای رشد درخت‌ها در زمین‌هایی که خاک آن‌ها روی لس یا لایه‌های خاک رس سیلیت‌دار (نک. به تصویر4) یا روی سنگ‌های آهکی و شن و ماسه قرار داشت، زیان‌بار بود. همچنین گمان می‌رفت که چنین ناحیه‌هایی گیاهان مختض مناطق استپی و خلنگزار را پرورش می‌دادند که به راحتی به سکونت مهاجران عصر نوسنگی در می‌آمدند. با این حال اکنون این عقیده رایج است که مهاجرانی که اقتصادشان ترکیبی از کشاورزی بدوی و دامداری در مزرعه بود، به نواحی درختزار به ویژه ناحیه‌هایی که خاک کم‌پشت با زیر خاک متخلخل داشتند، وارد شدند و با استفاده از آتش یا تبرهای ساخته شده از چخماق یا سنگ، درختزارها را برای سکونت زدودند. چنین مزرعه‌های مسکونی که عموماً در فلات‌ها یا دره‌های ماسه‌ای قرار داشتند، به سرزمین‌هایی تبدیل شدند که جابه‌جایی در آن‌ها نسبتاً آسان بود. به علاوه خاک‌هایی را فراهم آوردند که با توجه به شیوه‌های ابتدایی در آن زمان برای کشاورزی بسیار مناسب بودند. راه‌های اصلی عصر نوسنگی در اروپا در نواحی خشک، جنگل‌زدایی شده یا مناطقی که به طور طبیعی باز بودند، ایجاد می‌شدند و از موانعی که کوه‌ها، جنگل‌ها و باتلاق‌ها پدید می‌آوردند دوری می‌کردند. این راه‌ها را باید به صورت مناطقی وسیع تصور کنیم، مگر در جاهایی که مسیرهای باریک و گذرگاه‌های کوهستانی مسیر عبور و مرور را محدود می‌کردند. پراکندگی یافته‌های باستان شناختی که متعلق به این دوره هستند این دیدگاه را تأیید می‌کند.
راهی عمده به صورت مورب تمام طول اروپا را از حاشیه‌های استپی آن در جنوب شرقی تا جنوب بلژیک می‌پیمود. مسیر این راه از میان سرزمین گل‌ها و مناطق کوهپایه‌ای پایین دست رشته کوه مرکزی اروپا و دشت شمالی اروپا می‌گذشت (تصویر 5). این راه تا حدودی به واسطه‌ی گسترش نهشته‌های رسی (تصویر 4) محدود می‌شد و نه تنها ناحیه‌ی کوهستانی، بلکه سرزمین‌هاى باتلاقی رود پریپت (24) را هم دور می‌زد. این راه در انتهای خود از طریق گذرگاه اورال - کاسپین (خزر) به دشت‌های آسیای مرکزی متصل می‌شد و با جنوب غرب آسیا هم به وسیله‌ی راه‌هایی که کوه‌های قفقاز را دور می‌زدند یا از میان آنها می‌گذشتند ارتباط پیدا می‌کرد. از سواحل شمال دریای سیاه راه‌های دیگری نیز رو به غرب می‌رفتند. یکی از این راه‌ها از دشت والاش (25) و فلات بلغارستان که به ترتیب در نواحی شمالی و جنوبی دانوب سفلا واقع شده بودند، می‌گذشت. راه دوم از طریق گذرگاه‌هایی که از میان کودهای کارپات (26) می‌گذشتند، دسترسی به بخش‌های مرتفع حوضه‌ی آبریز ترنسیلوانیا (27) را ممکن می‌کرد. حرکت از ترنسیلوانیا به سمت دشت مجارستان ساده بود. از طریق راه مورب هم می‌شد به مجارستان دسترسی پیدا کرد. در واقع از طریق گذرگاه موراوی (28) امکان پذیر بود که به وسیله‌ی کوه‌های سودت (29) و بسکید (30) محدود می‌شود (تصویر 6).
رود دانوب راه‌های طولانی دیگری را فراهم می‌آورد (تصویر 4) دانوب سفلا بی‌تردید در آن زمان مانند امروز قابل کشتی‌رانی بود، اما موانع غیر قابل عبور فیزیکی از آبشار گذرگاه آیرن (31) آغاز می‌شدند، و از اینجا به سیب جریان سریع رودخانه به هنگام عبور از آب‌کندهای باریک، صخره‌ای و پیچ و تاب‌دار است. چنان که دیدیم دسترسی به دشت مجارستان که در دو سوی دانوب میانی واقع شده است، از ترنسیلوانیا یا از طریق گذرگاه موراوی امکان‌پذیر است. راه دیگری که تا عصر برنز مورد استفاده قرار نگرفت، از اژه از طریق دره‌های واردار (32) و رودهای موراوی بود که به سمت شمال و به شبه جزیره‌ی بالکان می‌رفت.
موقعیت دشت مجارستان و ویژگی‌هایی طبیعی این دشت آن را به یک محل عالی برای اتصال راه‌ها و مرکز تمدن نوسنگی تبدیل می‌کرد. نواحی باز و پهناور - دور از زمین‌های وسیع باتلاقی که حاشیه‌ی رود دانوب را تشکیل می‌دادند- پوشیده از خاک رس و ماسه بودند و به همین دلیل امکان عبور آسان و زمین‌های مناسب برای چراگاه و کشاورزی را فراهم می‌آوردند. پیشتر اشاره کردیم که راه دسترسی به مجارستان از شرق چگونه بود و از لحاظ جغرافیایی شگفت‌آور نیست که نخستین کشاورزان عصر نوسنگی اروپای مرکزی در فلات پوشیده از خاک رس موراوی ساکن شده باشند؛ جایی که از آن به دشت مجارستان نفوذ کردند. از مجارستان راهی به سمت غرب و راهی به سمت شمال می‌رفت که از طریق آن‌ها شیوه‌های جدید زندگی می‌توانست منتشر شود. یکی از آن‌ها از دره‌ی دانوب رو به بالا می‌گذشت و وارد باواریا (33) می‌شد؛ محلی که از آن دسترسی به دشت‌های راین میانی در آلزاس (34) و بادن (35) امکان‌پذیر بود. راه دیگر از گذرگاه موراویا می‌گذشت و از آنجا در امتداد راه مورب به سمت غرب و بخشی سفلای راین می‌رفت.
می‌توانیم بررسی خود را درباره‌ی راه‌های طبیعی اروپا با اشاره به این نکته به پایان ببریم که ورود به قاره از شبه جزیره‌های مدیترانه‌ای آن تنها از نقاط معدودی امکان‌پذیر بود. بسیار قابل توجه است که چگونه کوه‌های جوان و چین خورده‌ی پیرنه (36)، آلپ، آلپ دیناریک (37) و بالکان حصاری تقریباً مستمر را برای حوضه‌ی آبریز مدیترانه و بخش شمالی آن تشکیل می‌دهند. در آن زمان راه عبور به سمت شمال این حصار به تعدادی دروازه، شکاف و معبر محدود می‌شد. (تصویر 5) یک راه آبی با عبور از تنگه‌ی داردانل، دریای مرمره و تنگه‌ی بسفر از دریای اژه آغاز می‌شد و به سمت دلتای دانوب و استپ‌های جنوب روسیه می‌رفت. در نواحی غربی‌تر راه واردار- موراوی که از طریق دانوب و گذرگاه‌های کم ارتفاع اما صعب‌العبور کوه‌های شرقی آلپ به بلگراد می‌رفت، میان‌بری را به سمت دانوب میانی فراهم می‌کرد که رویارویی با آب‌های مخالف دریای آدریاتیک را غیرضروری می‌کرد. ورود به فرانسه از طریق دره‌ی رود رن یا از راه باریکه‌ای که به واسطه‌ی دره‌ی رودهای آئوده (38) و گارونه (39) مشخص می‌شد، امکان‌پذیر بود. سرانجام مسیرهایی هم بودند که کوه‌های پیرنه را دور می‌زدند یا از میان آن عبور می‌کردند و گذرگاه‌های مرتفعی هم وجود داشتند که در طول زمان در کوه‌های آلپ باز شدند. M دروازه‌ی موراوی را مشخص می‌کند.
راه‌های ترسیم شده در بالا که از طریق آن‌ها آثار تمدنی در دوره‌های نوسنگی و برنز انتقال می‌یافت، در دوران تاریخی به طور مداوم مورد استفاده قرار می‌گرفتند. موج‌های متوالی از سواران بیابان گرد اهل آسیای میانه به سرعت از گذرگاه اورال - کاسپین می‌گذشتند و در حرکت خود به سمت غرب با این هدف که آیا مانند هون‌ها (40) به غارت بپردازند یا مانند مغول‌ها تسخیر کنند یا مانند مجارها (41) و بلغارها ساکن شوند، یک یا چند مسیر را برمی‌گزیدند. انسان همچنان که از نظر فرهنگ مادی پیشرفت می‌کرد، به صورت فزاینده‌ای هم جاده‌هایی را برای برآوردن نیازهای متنوع و متغیر خود ایجاد می‌کرد و کیفیت آن‌ها را بهبود می‌بخشید. نکته‌ی قابل توجه در این میان میزان انطباق این جاده‌ها با «وضعیت طبیعی زمین (42)» و مسیرهایی است که کمترین مقاومت را ایجاد می‌کردند. اگرچه نباید به اشتباه برای مردم پیش از تاریخ و اوایل دوران تاریخی آگاهی نسبتاً کاملی قائل شویم که امروزه خود ما از سرزمین‌ها داریم، اما آشکار است که بسیاری از این مردم مانند انگلوساکسون‌ها، از نوعی آگاهی جغرافیایی درونی برخوردار بودند؛ گونه‌ای از یک حس غریزی که ویژگی خاص کسانی است که بسیار وابسته به زمین زندگی می‌کنند. درست است که امروزه می‌توان بدون توجه زیاد به وضعیت طبیعی جاده‌سازی کرد، اما به همان اندازه هم آشکار است که چنین عدم توجهی ممکن است. هزینه‌های بالای ساخت و ساز را در پی داشته باشد. راه‌هایی که مسیرشان توسط بشر تعیین می‌شدند در دوره‌های تاریخی مانند راه آهن مسکو- سن پترزبورگ استشنایی بودند- در این مورد طبیعت دشت روسیه به تزار برای برآوردن میلش کمک می‌کرد (ساخت راه آهنی در خط مستقیم که این دو شهر را به هم متصل کند). اما در سرزمین‌هایی که تنوع طبیعی بیشتری داشتند، چنین تعیین مسیری برای راه‌ها به آسانی میسر نبود. جاده‌های رومیان ظاهراً با اعتنای چندانی به ویژگی‌های جغرافیای محلی از لحاظ ارتفاع و عوارض زمین ساخته نمی‌شدند، اما اغلب در ساده‌ترین خط سیر و با اجتناب از زمین‌های کم ارتفاع و سیل‌گیر ساخته می‌شدند. جاده‌های رومی که از زمین‌های مردابی و مرتفع در کوه‌های پناین در انگلستان می‌گذشتند، مانند جاده‌های دوران بعدی به خوبی از شیب‌های ساده‌تری که دره‌های رودخانه‌ها به وجود می‌آوردند و از «گردنه‌هایی» که رویارویی با بخش‌های مرتفع‌تر و وسیع‌تر این رشته را غیرضروری می‌کردند، استفاده کردند. مدت‌ها بعد بود که راه‌سازان چنان تسلطی بر این محیط طبیعی به دست آوردند که توانستند از طریق تونل‌ها آبراه‌هایی را از یک دامنه‌ی کوه‌های پناین به دامنه‌ی دیگر بکشند و نیازی نیست که تأکید کنیم خطوط راه آهن این منطقه هم مانند دیگر مناطق عموماً از ساده‌ترین شیب‌ها می‌گذشت.
طبیعت در بافت گیاهی و جانوری محیط‌های جغرافیایی مختلف موادی را فراهم ساخته که انسان آموخته است با آن‌ها وسایل حمل و نقل مناسبی با شرایط خاص محلی خود طراحی کند. با مرور مختصری بر جاده‌هایی که از مرز انگلستان وارد ولز می‌شدند می‌توان این ادعا را ثابت کرد که راه‌ها معمولاً به خوبی با عوارض زمین در هر ناحیه انطباق می‌یافتند. ارتفاعات خشن، بی‌حاصل و جدا افتاده‌ی ولز تا مدت‌ها برای همه‌ی مسافرها مگر کسانی که سرسخت‌تر و ماجراجوتر بودند، به عنوان سدی نفوذناپذیر به شمار می‌رفت و تنها در دو دهه‌ی پایانی سده‌ی هجدهم بود که ولز شمالی و جنوبی به وسیله‌ی دلیجان با انگلستان ارتباط پیدا کرد. حتی در دهه‌ی 1720 هم دانیل دفو (43) جاده‌های ولز را خسته کننده و تا حدی ترسناک می‌یابد، البته او (در مقایسه‌ی کوه‌های ولز که تنها بخش‌های باقی مانده از رشته کوهی پیر هستند با رشته کوه‌های آلپ و آند که کوه‌هایی جوان و «چین‌خورده» هستند در مرحله‌ی خاک‌زدایی و آشکار شدن سنگ‌ها و صخره‌ها قرار دارند) از نظر جغرافیایی اغراق کرده است. تقریباً به شکل اجتناب‌ناپذیری تلاش می‌شد که جاده‌های اصلی تا حد امکان در مسیرهای کم شیب‌تری ساخته شوند که دره‌ها، تنگه‌ها و مناطق کم ارتفاع حاشیه‌ای فراهم می‌کردند. در درون ولز این سطوح بیش از زمین‌های مردابی فلات‌ها بودند که مهم‌ترین موانع را بر سر راه ارتباطات داخلی ایجاد می‌کردند؛ زیرا بخش‌هایی از آن‌ها پوشیده از باتلاق بود. تصویر 7 نشان می‌دهد که چه مساحت وسیعی از ولز بیش از 800 پا (44) ارتفاع داشت و مساحت زمین‌های کم ارتفاع تا چه اندازه کم بود. این تصویر همچنین مهم‌ترین الگوی زهکشی را در شرق ولز نشان می‌دهد که عبارت است از رودهای دی (45)، سِوِرن (46)، وای (47) و آسک (48) که تأثیر مهمی بر ارتباطات داشتند، به ویژه که ارتباط بین انگلستان کم ارتفاع و ولز مرتفع ساده‌تر از ارتباط میان بخش‌های مختلف ولز بود.
می‌توان شش «راه طبیعی» را مشخص کرد که از مرز انگلستان به مناطق داخلی ولز می‌روند و می‌توان این راه‌ها را به خوبی در ارتباط با شهرهای مرزی‌ای برشمرد که در سده‌های میانی و زمان‌های بعدی مسافرها و ارتش‌ها حرکت خود را از آنها آغاز می‌کردند. دو راه از چستر آغاز می‌شدند که یکی از آن‌ها از طریق نوار کم ارتفاع و تپه‌ی ماهوری ولز می‌گذشت و دیگری مسیر دره‌ی بخش علیای رود دی را به سمت بالا در پیش می‌گرفت که دره‌ی لانگولن (49) نامیده می‌شد. راهی را هم می‌توان در مسیر دره‌ی سورن علیا یا همان دره‌ی پُویس (50) ردیابی کرد که از شروزبری (51) یا لادلو (52) آغاز می‌شد. از هیرفورد (53) راه چهارمی آغاز می‌شد از دره‌ی رود وای به درون ولز می‌رفت. راه پنجم از مانماث (54) و مسیر آسک علیا می‌گذشت و از طریق دره‌ی تُوی (55) به کارمارثن (56) می‌رفت. سرانجام از گلاسستر (57) راهی به سمت غرب می‌رفت و از طریق نواحی پست، مصب رود سِوِرن را دور می‌زد و از آنجا به نواحی پست ساحلی مانموث و گلامورگان (58) می‌رفت. از طریق آب‌های مصب رود سورن هم می‌شد راه دیگری برای ورود به جنوب ولز یافت. تصویر 8 مسیرهای شناخته شده‌ی جاده‌های رومی را در ولز نشان می‌دهد که در تمام طول سده‌های میانی برای سپاهیان و مهاجران انگلیسی به عنوان جاده به کار می‌رفتند. نکته‌ی جالب توجه این است که این جاده‌ها بسیار کم تر از جاده‌های مناطق پست انگلستان در خط مستقیم سیر می‌کنند. این جاده‌ها برای دور زدن موانع بسیاری که ویژگی جغرافیایی ولز به وجود می‌آوردند در طول خط سیرهایی که کمترین مقاومت را نشان می‌دادند ییچ می‌خوردند. تصویر 8 آشکار می‌کند که تقریباً در همه‌ی راه‌های طبیعی ذکر شده آن زمان یک جاده‌ی رومی ایجاد شده بود. باید توجه داشت که جاده‌های رومی در ولز از بخش‌های عمیق و مرطوب و جنگلی دره‌ها احتراز داشتند و اغلب در شیب‌های خشک دره‌ها احداث می‌شدند. مبادی حرکت به سمت ولز در دوران رومیان در مورد چستر و گلاستر همان نقاط دوران پسین بودند اما نقاط معادل دوره‌ی رومیان برای شروزبری و هیرفورد به ترتیب عبارت بودند از راکستر (59) و کنچستر (60). در پایان نباید نتیجه گرفت که ولز جدا از شاهراه‌هایی که به مرز انگلستان می‌رفتند، راه‌های محلی نداشت. اهالی ولز در جریان جابه جایی فصلی گله‌هایشان به چراگاه‌های مرتفع و شهرهای بازاری از راه‌های کوهستانی متعدد و دیگر گذرگاه‌های ارتفاعات استفاده می‌کردند. از این رو تا پایان سده‌ی هجدهم راه‌های سنتی در فلات گلامور گان‌شایر در امتداد مسیرهای کوهستانی، بین دره‌های عمیق و باریکی قرار داشتند که در این فلات ایجاد شده بودند. تنها با توسعه‌ی منابع ذغال این ناحیه بود که این دره‌ها جنگل‌زدایی، زهکشی و مسکون شدند و در طول آن‌ها جاده، آبراه و راه آهن احداث شد (61).

نمایش پی نوشت ها:
1. Hilaire Belloc, The Road (1924), Preface.
2. P. Vidal de la Blache, Principles of Human Geography (1929), p. 351.
3. Dorset Downs.
4. Wiltshire Downs.
5. Marlborough Downs.
6. Chiltern.
7. Norfolk.
8. The Wash.
9. Maiden Castle.
10. Icknield.
11. Avebury.
12. vessex.
13. See Sr Cyril Fox, The personality of Britain, Published by the National Museum of Wales, Cardiff, 4th ed., 1959.
14. Thorold Rogers.
15. درباره‌ی این مسئله نک:
F.G.Roe, 'The "Wild Animal" Path Origin of Ancient Roads,' Antiquity, III (1929), pp. 299-311.
16. Menai strait.
17. Anglesey.
18. C. Daryll Forde, Habitat, Economy, and Society (1934), p. 56.
19. درباره‌ی جاده‌های پیش از تاریخ انگلستان نک:
H. J. Randall, Histroy in the Open Air (1936), chap, ii,
20. G. K. Chesterton.
21. Gough.
22. See F. M. Stenton, 'The Road System of Medieval England,' Economic History Review, vol. vii (1936), No. 1, pp. 1-21.
23. Sub-boreal phase.
24. Pripet.
25. Wallachian Plain.
26. The Carpathians.
27. Transylvania.
28. Moravian Gate.
29. Sudetes.
30. Beskid.
31. Iron Gate.
32. vardar.
33. Bavaria.
34. Alsace.
35. Baden.
36. Pyrenees.
37. Dinaric Alps.
38. Aude.
39. Garonne.
40. Huns.
41. Magyars.
42. lie of the land.
43. Daniel Defoe.
44. حدود 245 متر. م.
45. Dee.
46. Severn.
47. Wye.
48. Usk.
49. Vale of Llangollen.
50. Vale of Powis.
51. Shrewsbury.
52. Ludlow.
53. Hereford.
54. Monmouth.
55. Towy Valley.
56. Carmarthen.
57. Gloucester.
58. Glamorgan.
59. Wroxeter.
60. Kenchester.
61. درباره‌ی نخستین جاده‌های جنوب ولز نک:
Dr. W. Rees, Handbook and Maps of South Wales and the Border in the 14 th Century (1933).
برای راه‌های کوهستانی ولز بین سده‌های ششم و یازدهم پیش از میلاد (دوران تاریکی) نک: مقاله‌هایی درباره‌ی دیوار اُفا نوشته‌ی سرسیرل فاکس (Sir Cyril Fox) و دی. دابلیو. فیلیپس (D.W. Phillips) در: Archaeologia Cambrensis, 1926-31 .

منبع مقاله :
گوردون ایست، دابلیو؛ (1392)، تاریخ در بستر جغرافیا، ترجمه‌ی حسین حاتمی‌نژاد، حمیدرضا پیغمبری، تهران: انتشارات پژوهشکده‌ی تاریخ اسلام، چاپ اول.